Menj a víz alá! – 4.

Párhuzamos próbálkozások

A múlt század elején párhuzamosan többen is próbálkoztak a gőzgépekkel, a villanymotorokkal és a robbanómotorral, sőt olykor ezek összeházasításával. 1896-ban a francia tengerészet nemzetközi pályázatot írt ki, amelyre egyebek közt egy Narval nevű hajó terve is beérkezett. Végül ez a – szintén vízi élőlényről elnevezett – tengeralattjáró lett az első, amely ötvözte a gőzgépet és a villanymotort: amikor a felszínen tartózkodott, gőzgéppel haladt, és ugyanezzel töltötte föl a víz alatti meghajtáshoz használt motor akkumulátorait is, dinamó közbeiktatásával.

Emellett magát a hajótestet is továbbfejlesztették: a korábbi egyhéjú formát külső köpennyel borították, vagyis kettős hajótestet építettek, s a két fal között helyezték el a merülő- és üzemanyagtartályokat. Toronnyal és egyre több torpedóval szerelték fel a hajókat, amelyek sokáig csupán a parti vizek védelmének szolgálatát látták el.

Ugyanakkor cseppet sem volt veszélytelen a hajón szolgálók élete. A gépek tökéletlenségei miatt több tengeralattjáró is felrobbant, de az is előfordult, hogy a víz felszínén haladó, hatalmas gőzösökkel nem vették észre egymást, ezért például 1910-ben egy postahajó a szó szoros értelmében elgázolt egy tengeralattjárót a La Manche csatornában. Huszonnégy ember veszítette életét a balesetben.

Nagyjából a Narval felbukkanásával egy időben kísérletezte ki egy Amerikába bevándorolt, ír származású mérnök, John Philip Holland azt a tengeralattjárót, amelyen már egy belsőégésű Otto-motor váltotta fel a gőzgépet. Ettől kezdve csak néhány lépést kellett megtenni ahhoz, hogy a tengeralattjárókba is beépítsék a jobb hatásfokú dízelmotort, amely azután uralkodóvá is vált a hajókon.

A Holland-típusú hajókból több ország is vásárolt magának, a századfordulón például a britek is vettek egyet, amelynek alapján négy hasonlót építettek. Az ötlet azonban ekkor nem aratott sikert, mert a brit tengerészek úgy érezték: nem arra képezték ki őket, és maguk sem arra szegődtek, hogy alattomban, a víz alól támadjanak egymásra az ellenségeikkel. Ennek ellenére végül az I. világháború előtt épp Nagy-Britannia volt az, amely a legnagyobb tengeralattjáró flottát kiépítette.

A dízelmotorral azonban változatlanul nem oldották meg azt, hogy hosszasan lehessen a víz alatt tartózkodni. Ezért ezeket a hajókat is pontosabb búvárhajóknak nevezni.

Hogy működtek a dízelhajtású hajók?

A dízelmotoros tengeralattjárókon a dízel a felszínen működik, ahol egy generátort hajt, a generátor pedig áramot termel. Ez az áram táplálja a víz alatti meghajtáshoz használt elektromos motort, vagyis azt, ami forgatja a propellereket. Ugyanakkor a dízellel töltik fel a hajó akkumulátorait is, a szerepe tehát kettős. A felszín alatt az áramot a feltöltött akkumulátorok adják, ám egy idő után ezek is kimerülnek. Emellett magának a dízelnek is oxigénre van szüksége.

Összegezve tehát: a tengeralattjárók a korszerű meghajtás beépítése ellenére változatlanul csak rövid ideig tudtak víz alatt maradni (maximum egy napig). Mivel azonban más, gazdaságos és korszerű meghajtás hosszú ideig nem volt, a továbbiakban a dízelmotoros változatok tökéletesítése volt a fejlesztők célja.

Így jött létre az ún. Stirling-meghajtás is, amelyet Svédországban fejlesztettek ki. Ennek alkalmazásakor a robbanómotor helyett egy speciális kazánban gőzt fejlesztenek, amellyel turbinákat hajtanak meg, és a továbbiakban ehhez kacsolják a dízelmotort. A kazán üzemeltetéséhez szükséges oxigént a hajón folyékony formában tárolják, vagyis le tudják vinni a víz alá, és így meg tudják hosszabbítani a merülés időtartamát. A legtöbb tengeralattjáró ma is ezzel az olcsóbb megoldással működik. Emellett az oxigénszükséglet kiváltására kísérleteztek hidrogén-peroxid hajtással is, ám ez a drágasága mellett túl sok veszélyt hordozott magában.

Lévai Júlia